辅助退出压力巨大 何去何从的“汽车策略”?

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢,以及工信部部长苗圩和科技部党组成员夏鸣九的发言显现出空前一致的态度,透露给车企的是更多支持策略将跟上、对辅助依赖小的插电混动技术将成为“新宠”、多种技术路线要同时发力的信号。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢,以及工信部部长苗圩和科技部党组成员夏鸣九的发言显现出空前一致的态度,透露给车企的是更多支持策略将跟上、对辅助依赖小的插电混动技术将成为“新宠”、多种技术路线要同时发力的信号。

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  但辅助退出的压力是强壮的,据了解,在车企里,尤其是新造车企业和重点零部件企业内部,都已经设置了“产业策略研究”的职位,要紧任务就是研究策略走向以及对企业未来发展的影响,而“活下去”也成为新造车企业年会上举杯相碰的“祝词”。

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但同时,随着汽车行业在市场竞争中的淘汰赛升级,车企对策略的期望也起先分化,百人会上的策略暗示并未让车企有所放心,而关于政府管理者在新能源发展中的角色定位,以及技术路线走向的争论却进一步升温。

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  经过5年的快速发展,中国的新能源汽车业来到第一个节点,随着辅助的退出、合资品牌新能源产品的大举入市、产业链控制权的转移。

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在异国“石头”可以摸着“过河”的情况下,策略与技术路线如何同时取得正向效果成为下一发展阶段的难点。

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策略导向之惑对于进入2019年以来每天都出现在耳边的关于策略风向的各种猜测,某新造车企业的一把手暴露出攻无不克其扰的排斥感,“其实到这个时候了,政府的角色就应该淡化了,市场已经形成了,让它自己去发展就行了。

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  ”这种观点在百人会上并非异国传递出,在万钢7000多字的发言稿中,最为引人注意的一句话莫过于“渐渐取缔对于续驶里程、能量密度等细节要求,把技术的决策权交给企业,让市场选择最合适的产品”。

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辅助与电池密度、续驶里程不挂钩——这是本届百人会中针对辅助的最“大胆”建议。

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事实上,过去两年中,对于辅助和电池密度以及续驶里程挂钩、且技术指标不断升高的反对声此起彼伏,在肯定其技术带动力的前提下,认为这种挂钩导致车企为寻找续驶里程而成本增高,为加大电池密度而将异国充裕论证的电池装到车身上推向市场,继而引发不断增加的电动车起火事件。

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  与万钢的“把技术决策权交给企业”相比,发改委显现出另一种“放手”姿态。

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国家发展和改革委员会副主任林念修在百人会上,再度强调了发改委对汽车项目审核制的取缔。

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在2018年年底出台实施的《汽车产业投资管理规定》中,发改委周到取缔了实施多年的汽车投资项目核准事项,全部转为地方备案管理。

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林念修称,这旨在“进一步加大简政放权力度,降低企业市场准入的制度性成本,同时更加强化事中事后监管。

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  ”但在企业层面,这却并不是资质“放松”的信号,作为新能源汽车项目审核的主管方,发改委过去审批的一纸“资质”,成为决定新能源汽车竞争池中有多少条“鱼”的关键,原因过去一年半资质的停审,购买资质、代工生产成为众多新造车企退而求其次的选择。

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但随着新投资管理策略的出炉,从发改委审核转为地方备案后,企业发现资质并未变得更容易,恰恰相反,现在更难获得。

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  “获得地方备案有很多前提,包括你的产能利用率,以及投资所在城市的新能源消费都要达到一定水平,但这是很难评估的,地方政府横行霸道评估,因此也不敢随意备案,原因地方政府是要负全责的。

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所以现在获得资质是更难了。

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”上述新造车企业负责人表示。

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辅助策略的退出带来对恐慌让更多人起先反思策略双刃剑的作用。

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在辅助将退坡50%的坊间方案传出后,虽然未经认证,但针对这一民间版本,很多车企已经据此张开2019年的布局。

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  而发改委副主任宁吉喆的表态又让业界为之一振,他表示年内将拟定出台促进汽车、家电等热点产品消费措施,加强居民对环保、汽车升级需求,并考虑出台提振农村需求措施。

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在12月21日一场车企的发布会上,中国汽车工业协会常务副会长董扬众目睽睽表示,认为当下的高速发展模式确实存在问题,一是辅助扭曲技术路线,二是技术指标变动频繁。

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  他透露,在发布会前不久,还在跟苗圩商量,“能不能别改指标?可以减辅助额度,但别改指标。

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”而从苗圩的百人会的发言中可以看出,根据市场变化,策略升级也在筹划中,其中包括将双积分交易变为碳交易。

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这一明确的信号随后出现在北京环境交易所的官方微信中。

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在中国,双积分交易在工信部搭建的平台上进行,而碳积分的市场交易是全球通行做法。

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  自行的心态让车企的忧郁指数不断升级,一方面,虽然所有车企在强调自己要造的是不依赖辅助的电动车,但同时,面对高成本和亏损预期,又都对辅助退出充裕恐慌。

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因此,尽管万钢与苗圩都透露出了对新能源策略辅助退出后将推出包括财税、路权等方面“补位支持策略”的信号,但对整车企业而言,在生产端的辅助仍是决定新能源车企生存的关键。

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  经济观察报过去一周对车企的采访了解到,车企对政府角色的定位期待是,在支持策略上,希望政府积极跟进,而在技术路线的指标上,则希望放归市场悠闲选择。

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同时,渐渐有更多的企业在做辅助退坡的心理建设,“这是迟早的事,都退完了也好,都扔到同一片海里游泳,谁的本事大,谁就能活下来。

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”上述新造车企业负责人表示。

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技术路线之争过去几年中,辅助策略成为左右中国新能源发展的首要因素,而对政府角色的争议也源于辅助对技术路线的引导。

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  这不仅反映在前期辅助策略对电动车、插电以及混动不同技术路线的区别待遇上,更反映在随着辅助的退坡,策略态度发生的转折中。

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百人会上,最隐晦的技术信号是“插电式混合动力技术将得到更多的支持”,万钢表示,从2018年下半年以来,插电式混合动力发展相当快。

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“所以也应该及时的推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转折”。

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  万钢称,“原因我们考虑,现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2l/100km以下。

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插电式向增程式方向发展,在带动产能转换的同时,使排放降到更低,有用的支持产业的转型升级”。

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苗圩同样在发言中特地提到,插电式混合动力汽车可以较好的平衡里程忧郁和纯电动汽车成本上升,可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率,也可以降低电池的使用量,车辆自重以及车辆成本。

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  “在整个电动汽车成本中,动力电池占比非常高,所以这是一个发展动向,值得我们共同关注,共同研究”。

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对于政府层面传递出的明确信号,业界看法参差不齐。

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不乏有人产生纯电动主力路线可能被动摇的忧愁。

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“这个时候转向推崇插电式和增程式,应该就是为了应对辅助退坡。

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”某新造车企业高层如是说。

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但他认为,在车辆技术先进性和参与全球竞争上,纯电动仍应该是要紧支持的技术路线。

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  由于中国政府将纯电动确定为新能源汽车的主力发展路线,并给予远高于插电混动和其他非纯电动模式的策略辅助,因此,纯电动技术也成为中国车企的要紧技术路线。

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本届百人会,对氢燃料电池车的空前强调成为另一个技术风向。

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“我们应该及时的推动燃料电池产业的产业化,相对于长途公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式,燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点,是适应市场需求的最好选择,所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

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  ”万钢称,接下来因该克服各种困难,在燃料电池领域抢占产业化先机。

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在未来的整体路线上,则建议协调推进插电、增程式混合动力和燃料电池动力系统研发,把新能源汽车产业化重点向燃料电池汽车拓展。

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中国科学院院士、中国电动汽车百人会履行副理事长欧阳明高则站在技术角度介绍了全球新的技术动向,指出去年以来,日本试产串联式的日产e-power的销量和油耗可以跟普锐斯的功率分流产品相媲美,他认为这是中国可以跟进的新技术路线。

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  而站在能源消耗结构的角度,欧阳明高认为现阶段仍属于电动车阶段,而非新能源电动车阶段,这一概念也将电动车并非零排放“清洁车辆”的现实加以强调,并认为新能源汽车的推动要和能源变革同步。

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不过,对于纯电动,政府高层和专家也都表达了随着成本降低,消费潜力将不断提升的预期。

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欧阳明高认为,2025年,随着燃油车和电动汽车全生命周期的费用达到持平,拐点将到来。

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  “我们认为在2025年左右,纯电动汽车性价比会实现大的突破。

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”可以预料,一旦辅助退坡后,而新的支持策略不再按技术路线来分等级,那么其他更具成本经济性的非纯电动技术不排除会成为新的热点,这也将使本就面临成本压力的纯电动车企雪上加霜。

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而对此,有车企高层表达了与董扬一样的忧郁,认为在辅助完全退出后,被辅助“扭曲了”的技术导向如何面对平等的技术路线之争,如何面对真实的“市场的选择”,结果可能会非常残酷。

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  欧阳明高则同时提示了国内电动车企的另一重风险——“鲶鱼”特斯拉的进入。

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“这是当前对纯电动汽车市场最庞大的事件”。

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欧阳明高称,特斯拉的纯电动战略正在趋于成熟,它会带来庞大的机遇和挑战。

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尤其周到升级了动力系统的核心技术的modle3,是周到进入家庭的一个车型,必将大肆抢夺份额。

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但同时,市场的开放和技术竞争将会加强技术创新,加速市场推广,加快成本下降。

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  “所以纯电动不是收缩和退出,而是捉住机遇,直面挑战。

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”欧阳明高称。

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